International regulations for seaports and maritime transport – follow-up 2020

EU and IMO (International Maritime Organization) have both issued an extensive body of regulations and standards concerning the shipping of dangerous goods and the prevention of accidents of all sorts. A previous HAZARD publication by Torstensson & Ekwall (2018) provides an overview of the international rules and regulations related to security and safety in seaports. The report at hand is a status follow-up concerning new regulations since the 2018 study. In both reports, IMO MSC (Maritime Safety Committee) and MEPC (Marine Environmental Protection Committee) meeting documents and resolution data were gathered from IMO Docs and summarized. The EU directives and regulations concerning seaport safety and security were collected from the EUR-Lex database. The documentation body is large and diverse, and the lists reported here are not complete but provide a key for the instructions that are more detailed and most up-to-date documents from IMO and EU databases

Communication and regulatory challenges in the Baltic Sea region ports – Update 2020

Over the years, IMO, EU and national authorities have issued an extensive body of regulations, standards, and legislation concerning the prevention of accidents in the shipping of dangerous goods, and actions to be taken should the worst happen at seaports. In 2017, Ahokas & Laakso (2017) carried out a Delphi study for the HAZARD project to identify the challenges in the implementation and communication of the safety and security regulations and accident communication at seaports in the Baltic Sea Region. The report at hand is a status follow-up for the Ahokas & Laakso (2017) study. In this study, the current state is also compared to the 2017 results. A survey questionnaire was sent in June 2020 to over 100 seafaring and seaport organizations and authorities operating in the Baltic Sea Region. A total of 43 replies was received from seaport and shipping operators, research institutes, and authorities. Results of the new survey indicate progress both in implementation and communication when compared to the results of the earlier study. In spite of clear progress, there is still work to do. Interpretation and terminology of regulations and rules vary between countries and regions. Also, the integration of various communication systems should be better, and seaport site information availability should be improved. At seaports, the increasing automation in vessels and seaports should be included in safety and security planning already now

The emerging role of knowledge in supply networks: the impact on purchasing and supply management

There are major change factors affecting to operational environment of purchasing and supply management. Global supply market is opening up for all size of firms, servitization as product strategy is changing what is delivered and technological advancement enables digitalization changing the business processes. Volume of available information increases making external knowledge acquisition a core competence. Under this immense change, it is important for purchasing and supply management to understand, how can they efficiently connect requirements of own production to supplier capabilities and develop those together in order to match customer needs. Knowledge acquisition constitutes a continuous learning process. During learning routines, actions and division of labour are reformulated, recombined and finally institutionalised to construct new operational environment – new social reality. Learned new skills and acquired new knowledge shape the environment requiring continuous learning. Given the expansive cycle nature of learning, knowledge is interesting resource – more it is used, more it increases. In the thesis, qualitative and quantitative research methods are used to study the impact of the supply network change to purchasing and supply management. The phenomena is looked from small and medium sized enterprises point of view. Purchasing management in small and medium sized firms is in contradictory position in stringent competition, when innovation capability and time-to-market are gaining more and more importance. In spite of being more flexible than large, they are constrained by limited resources to implement new practices in to the use. As organization they have lower capacity to absorb external knowledge and maintain own learning capability at required volume. At the same time and for the same reasons their performance development depends increasingly on external knowledge. The thesis attempts to answer two questions. First, what is the impact of described changes of supply network on purchasing in terms of information-processing requirements? Second, what impact do the changing supply network trends have on information-processing capabilities in purchasing? The thesis contributes to discussion of purchasing and supply management. It builds on theories of resource-based view and knowledge-based view of a firm. Applying abductive research approach the thesis provides new understanding on role of purchasing and supply management in knowledge acquisition and use of organizational learning to develop buyer-supplier relationship. First, the purchasing management has to manage contracts and coded knowledge in order to obtain reliability, quality and performance. However, purchasing must bring in new knowledge and skills to organization beyond what has been stipulated in contracts. For example in project deliveries, products are developed and defined during the delivery requiring flexibility in purchasing. Second, in the thesis purchasing is observed from service logic point of view. Service logic has been instrumental in marketing emphasizing process how value is delivered instead of product itself. In purchasing, the service logic turns the focus from contact-controlled transactions towards continuous development of skills and knowledge with suppliers. Third contribution of the thesis is in bringing the organizational learning to purchasing and supply management discussion. In the thesis, different learning orientations are matched against different operational strategies and compared with expectations on buyer-supplier relationships. Fourth contribution is in building a path from knowledge acquisition through different organizational learning orientations to purchasing performance. It is demonstrated how purchasing uses different supplier development and knowledge acquisition methods and what is effect of those to purchasing performance. As management implications, the thesis provides constructive methods to assess what new purchasing capabilities are needed and how they should be developed in accordance with overall strategy development. The thesis sheds light on changes on purchasing when firm expands to new supply markets and when market shifts towards service logic. The purchasing has to be able exploit current knowledge and explore new processes and practices with existing suppliers but also have capacity to explore new supply market more proactively.Toimitusketjuja muokkaavat laajenevat globaalit toimittajamarkkinat, palvelullistaminen tuotestrategiana sekä tietotekniikan kehittymisen mahdollistama digitalisaatio. Muutoksesta johtuen käytettävissä olevan tiedon määrä kasvaa ja tiedosta itsestään tulee keskeinen resurssi. Hankintatoimelle on tärkeää ymmärtää miten tietoa hankitaan ja hallitaan. Hankintatoimen on ratkaistava miten oman tuotannon ja toimittajan osaamiset saadaan kehittämään yhdessä ratkaisuja asiakkaiden tarpeisiin. Tiedon hankinta on oppimisprosessi, jossa tiedon innovatiivisen uudelleen määrittelyn ja sen myötä kehittyvän työnjaon kautta rutiinit ja toiminta institutionalisoituvat ja rakentavat uutta toimintaympäristöä. Organisaation oppiessa se muuttaa toimintaansa ja samalla se myös muuttaa toimintaympäristöään luoden pohjaa uudelle tiedolle. Oppimisen jatkuvan kehän vaikutuksesta tieto on mielenkiintoinen resurssi, sillä tieto lisääntyy mitä enemmän sitä käytetään. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan kvalitatiivisin ja kvantitatiivisin menetelmin hankinnan muutosta ennen muuta pienten ja keskisuurten yritysten näkökulmasta. Kehittyneissä talouksissa näillä yrityksillä on merkittävä rooli tuottavuuden ja työllisyyden kehityksessä. Yrityksen hankintatoimella on laajenevilla uusilla globaaleilla markkinoilla tärkeä joskin ristiriitainen työmaa. Kiristyvässä kilpailussa innovaatiosta ja oikea-aikaisesta markkinoinnista on tullut entistä tärkeämpiä. Vaikka pienet ja keskisuuret yritykset ovat ketterämpiä uusien menetelmien käyttöönotossa kuin isojen yritysten vastaavat organisaatiot, niillä on vain rajalliset resurssit omaksua ulkoista tietoa ja ylläpitää jatkuvaa oppimista. Toisaalta juuri omien resurssien rajallisuus tekee ulkoisen tiedon hankinnasta merkittävää varsinkin pienten ja keskisuurten yritysten tehokkaalle toiminnalle. Tutkimuksen avulla pyritään vastaamaan informaatioprosessin viitekehyksen puitteissa kahteen kysymykseen. Ensiksi; mikä on toimitusketjun muutosten vaikutus hankintatoimeen. Toiseksi; miten hankinnan kyvykkyyksiä tulisi kehittää vastaaman näitä muuttuneita tarpeita. Väitöskirjan neljä kontribuutiota liittyvät toimitusketjujen johtamisen ja hankinnan tutkimukseen pohjautuen resurssi- ja tietolähtöiseen teoriaan yrityksen toiminnasta. Abduktiivisen tutkimusotteen avulla tuodaan uutta ymmärrystä hankintatoimen merkityksestä tiedonhankinnassa ja organisaatio-oppimisen roolista hankinnan välineenä. Ensiksi, koodatun tiedon ja sopimusten hallinta on hankinnan perustoiminto, jolla saadaan toimintaan luotettavuutta, tehokkuutta ja laatua. Hankinnan tulee myös kyetä tuomaan organisaatioon uutta tietoa ja osaamista, joita ei ole vielä sopimuksissa. Esimerkiksi projektimaisessa toiminnassa tuotteet määritellään ja kehitetään osana toimitusta, jolloin hankintaa tehdään joustavasti. Toiseksi, väitöskirjassa hankintaa tarkastellaan palvelulogiikan näkökulmasta. Palvelulogiikan arvontuotantomalli on ollut markkinoinnin ja myynnin välineenä jo kauan. Siinä korostetaan tuotteen tuottamaa palvelua ja toiminnan prosessia varsinaisen tuotteen sijaan. Hankinnassa palvelulogiikka siirtää toiminnan painopistettä sopimuksellista vaihdannasta jatkuvaan osaamisen kehittämisen prosessin hallintaan. Kolmas kontribuutio liittyy organisaatio-oppimisen tuomiseen hankinnan välineeksi. Väitöskirjassa kartoitetaan erilaisten oppimisstrategioiden valintaa sen mukaan, mitä toimittajasuhteilta odotetaan. Toimitaanko reaktiivisesti virheitä korjaten vai haetaanko uusia toimintatapoja ennakolta ja nykyisiä menetelmiä haastaen. Neljänneksi väitöskirja liittää erilaiset tiedonhankinnan suuntautumiset ja hankinnan suorituskykyyn. Erilaiset tiedon hankinnan mallit toimivat eri tavoin. Nykyistä tietoa hyväksikäyttävä ”eksploitatiivinen” hankinta toimii varsin itsenäisesti. Kun taas uutta tietoa etsivä ”eksploratiivinen” malli edellyttää selkeää organisaaton asemaa. Käytännön toimitusketjun johtamistyöhön väitöskirja tarjoaa konstruktiivisen menetelmän arvioida miten ja millaisia hankinnan kyvykkyyksiä tulisi kehittää yhdessä muun strategiatyön kanssa. Tutkimus tuo esille miten hankinnan tehtävät muuttuvat, kun yrityksen toimintakenttä laajenee tai kun yritys siirtyy kohden palvelulogiikan mukaista liiketoimintamallia. Hankinnan pitää osata paitsi hyödyntää tunnettua toimittajaosaamista, myös etsiä uusia toimintatapoja uusien ja vanhojen toimittajien kanssa

International regulations for seaports and maritime transport – follow-up 2020

EU and IMO (International Maritime Organization) have both issued an extensive body of regulations and standards concerning the shipping of dangerous goods and the prevention of accidents of all sorts.A previous HAZARD publication by Torstensson & Ekwall (2018) provides an overview of the international rules and regulations related to security and safety in seaports. The report at hand is a status follow-up concerning new regulations since the 2018 study.In both reports, IMO MSC (Maritime Safety Committee) and MEPC (Marine Environmental Protection Committee) meeting documents and resolution data were gathered from IMO Docs and summarized. The EU directives and regulations concerning seaport safety and security were collected from the EUR-Lex database.The documentation body is large and diverse, and the lists reported here are not complete but provide a key for the instructions that are more detailed and most up-to-date documents from IMO and EU databases.</p

Communication and regulatory challenges in the Baltic Sea region ports – Update 2020

Over the years, IMO, EU and national authorities have issued an extensive body of regulations, standards, and legislation concerning the prevention of accidents in the shipping of dangerous goods, and actions to be taken should the worst happen at seaports.In 2017, Ajokas & Laakso (2017) carried out a Delphi study for the HAZARD project to identify the challenges in the implementation and communication of the safety and security regulations and accident communication at seaports in the Baltic Sea Region. The report at hand is a status follow-up for the Ajokas & Laakso (2017) study. In this study, the current state is also compared to the 2017 results.A survey questionnaire was sent in June 2020 to over 100 seafaring and seaport organizations and authorities operating in the Baltic Sea Region. A total of 43 replies was received from seaport and shipping operators, research institutes, and authorities.Results of the new survey indicate progress both in implementation and communication when compared to the results of the earlier study. In spite of clear progress, there is still work to do. Interpretation and terminology of regulations and rules vary between countries and regions. Also, the integration of various communication systems should be better, and seaport site information availability should be improved. At seaports, the increasing automation in vessels and seaports should be included in safety and security planning already now.</p

Maritime sector at verge of change: learning and competence needs in Finnish maritime cluster

Shipping plays an important role in the world, transporting over 80% of international trade and employing over 1.5 million seafarers. The maritime industry, including shipbuilding and equipment manufacturing, is extensive. Both of these interconnected businesses are facing rapid change caused by increasingly speedy technological development and the tightening of environmental regulation. This survey-based research analyzes the current and future competence needs of firms operating in maritime logistics and the maritime industry. The findings indicate that in both contexts, the increasing importance of various general competences is understood and the need is recognized in particular to improve those related to environmental regulation as well as technology and automation. Overall, the gap between current and desired levels of competence is expected to widen. In terms of education, this is likely to affect vocational training and university-level learning differently in that functional competences are emphasized more in the former and social and meta-competences in the latter

Merlog 2030: merikuljetusten logistiikka ja ulkomaankaupan kilpailukyky

Väylämaksujen uudistustarpeen taustalla on muun muassa kauppalaivastolle tulevat uudet kansainväliset energiatehokkuuden ja päästövähennysten vaatimukset. Nämä muutokset vaikuttavat myös jäänmurron tarpeen suunnitteluun merkittävästi, kun otetaan huomioon niin muuttuvat aluskoot, liikennemäärät ja vaihtelevat jääolosuhteet Suomen merialueella. Selvityksessä hyödynnetään Aalto-yliopiston WINMOS-mallinnusta jäänmurron vaikutusarvion pohjana. Simulaation avulla mallinnetaan jäänmurron tarpeita erilaisissa jääolosuhteissa ottaen huomioon alusten jäissäkulkukyvyn muutokset uusien EEDI-alusten tullessa liikenteeseen. Lisäksi selvitystyössä vertaillaan väylämaksurakenteita eri maissa ja väylämaksujen ohjausvaikutusta kauppalaivaston jäissäkulkuominaisuuksia valittaessa. Mallinnusten perusteella selityksessä arvioidaan talvimerenkulun kustannusten muutosten vaikutuksia merenkulkutaloudelle ja kansataloudelle yleensä. Merenkulun kansainvälisen sääntelyn vaikutukset Suomen merenkulun rakenteeseen, kustannuksiin ja erityisesti talvimerenkulun toteutusedellytyksiin tulevat 2020-luvulla olemaan merkittäviä. Keskeisimpiä, osin hankalasti ennakoitavia sääntelymuutosten vaikutuksia syntyy mm. EEDI- määräysten muutoksista erityisesti ro-ro- ja irtolastialusten aluskannan muutoksiin (mm. asennettu koneteho; rungon koko ja erityisesti leveys mahdollisesti yli 26 m:n aluksiin; keskimääräisen aluskoon kasvu). Selvityksessä on tarkasteltu Suomeen liikennöivän aluskannan kehitystä 2010-luvulla, ja arvioitu sen perusteella, miten aluskanta tulee kehittymään vouteen 2030 mennessä. Mikäli aluskannan kehitys jatkuu samanlaisena vuoteen 2030 saakka, on Suomeen liikennöivä aluskalusto keskimäärin noin 23 % kannattavuudeltaan (DWT) suurempaa kuin vuonna 2017. Olettaen, että muutos aluskoossa on symmetrinen koko aluskalustolle, ja muiden muuttujien pysyessä ennallaan, vuoden 2030 kuljetussuorite kyettäisiin kuljettamaan 13 % nykyistä pienemmällä määrällä aluskäyntejä. Tässä selvityksessä talvimerenkulkua vuonna 2030 mallinnettiin WINMOS-mallinnuksen skenaarioissa, joissa lähtöarvona oli nykyinen jäänmurtajien määrä (9). Tarkastelussa oli myös skenaariot, jossa ns. EEDI-alusten osuus kaikista aluskäynneistä oli 35 %, ja samalla leveydeltään yli 26 m:n alusten määrä oli kasvanut. Talvimerenkulun järjestelmän herkkyyttä muutoksille mallinnettiin simuloimalla tilanteita, joissa jäänmurto toteutetaan nykyistä suuremmilla ja pienemmillä murtajamäärillä. Yhden murtajan lisäyksellä kovan jäätalven viivekustannukset pysyvät nykyisellä tasolla, useammalla lisämurtajalla saavutetaan varsin vähän kustannussäästöjä. Murtajamäärän vähentäminen nykyisestä sen sijaan lisää viivästysten aiheuttamia kustannuksia merkittävästi. Tuloksia tulkittaessa tulee muistaa, että tässä tarkastelussa kuljetusten volyymit pysyivät ennallaan viivästyksistä huolimatta. Todellisuudessa viivästyksillä on kuitenkin merkittävä vaikutus liiketoiminnan kilpailukyvylle. Viivästysten kilpailukykyhaitta vastaa arviolta 0,6–2,1 prosenttia tuotteen arvosta päivää kohden. Viivästysten kasvaessa Suomen ulkomaankauppa menettää vähitellen hintakilpailukykyään, ja täten kaupan volyymi vähenee. Tässä esiteltyjä viivästyskustannuksia voidaankin pitää kustannusten miniminä. Selvityksen tulokset tukevat käsitystä, jonka mukaan merenkulun uusien kansainvälisten sääntelyjen vaikutukset Suomen kauppamerenkulkuun ja logistiikan kustannuksiin ovat merkittäviä. Jäänmurron suorituskyvyllä on merkittävä vaikutus koko logistisen ketjun viiveisiin. Tämän selvityksen päätulos jäänmurron kapasiteetin osalta on, että kapasiteetin nosto ei merkittävästi vähennä viivästyksistä aiheutuvia kustannuksia, mutta kapasiteetin lasku nostaa kustannuksia nopeasti ja merkittävästi

Merenkulun markkinaselvitys 2021

Ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan laadittu raportti arvioi Suomen merenkulun markkinoita vuoteen 2030.Suomen elinkeinoelämälle merenkulun markkinat tuottavat kustannustehokkaita palveluita myös talvimerenkulun osalta. Korona on vaikeuttanut erityisesti kontti- ja matkustaja-autolauttaliikennettä; jälkimmäistä on tuettu myös julkisin varoin. Muilla lastimarkkinoilla varustamoiden tilanne on jopa parantunut.Suomen rekisterin kilpailukyky autolautta- ja ro-pax-liikenteessä on hyvä, mutta irtolastikuljetuksissa se voi heikentyä sääntely- ja kilpailupaineen ohjatessa varustamoita kus-tannustehokkaampiin ratkaisuihin. Osaavan henkilöstön saatavuus on haaste: alan houkuttelevuuden lisääminen sekä koulutuksen ja tutkimuksen kehittäminen on tärkeää.Merenkulun tulevat käyttövoimaratkaisut sekä kasvihuonekaasujen vähentämisen sääntelyn laajuus, sisältö ja toteutustavat ovat pääosin auki, joka rahoituksen saatavuuden kanssa vaikeuttaa alan investointi-päätöksiä. Suomen vaikutus IMOn ja EUn sääntelyyn on rajallinen. Työmarkkinasopimusten lisäksi pääosin kansallisia päätöksiä ovat mm. tonnistovero ja väylämaksut, miehistökustannus- ja TKI-tuet.Merenkulun huoltovarmuus oli vuoden 2021 lopulla hyvä. Huoltovarmuuden kannalta aluksen lippuvaltio on useimmiten omistussuhdetta olennaisempi tekijä. Kansainvälisessä aseellisessa konfliktissa Suomen lippu voi kuitenkin muuttua edusta haitaksi.</p

Merenkulun markkinaselvitys 2021

Ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan laadittu raportti arvioi Suomen merenkulun mark-kinoita vuoteen 2030. Suomen elinkeinoelämälle merenkulun markkinat tuottavat kustannustehokkaita palvelui-ta myös talvimerenkulun osalta. Korona on vaikeuttanut erityisesti kontti- ja matkustaja-autolauttaliikennettä; jälkimmäistä on tuettu myös julkisin varoin. Muilla lastimarkkinoilla varustamoiden tilanne on jopa parantunut. Suomen rekisterin kilpailukyky autolautta- ja ro-pax-liikenteessä on hyvä, mutta irtolasti-kuljetuksissa se voi heikentyä sääntely- ja kilpailupaineen ohjatessa varustamoita kus-tannustehokkaampiin ratkaisuihin. Osaavan henkilöstön saatavuus on haaste: alan houkuttelevuuden lisääminen sekä koulutuksen ja tutkimuksen kehittäminen on tärkeää. Merenkulun tulevat käyttövoimaratkaisut sekä kasvihuonekaasujen vähentämisen säänte-lyn laajuus, sisältö ja toteutustavat ovat pääosin auki, joka rahoituksen saatavuuden kanssa vaikeuttaa alan investointipäätöksiä. Suomen vaikutus IMOn ja EUn sääntelyyn on rajallinen. Työmarkkinasopimusten lisäksi pääosin kansallisia päätöksiä ovat mm. tonnistovero ja väylämaksut, miehistökustannus- ja TKI-tuet. Merenkulun huoltovarmuus oli vuoden 2021 lopulla hyvä. Huoltovarmuuden kannalta aluksen lippuvaltio on useimmiten omistussuhdetta olennaisempi tekijä. Kansainvälisessä aseellisessa konfliktissa Suomen lippu voi kuitenkin muuttua edusta haitaksi